以前、乗っていたスカイラインクーペ。
流れるようなスタイルが美しく、6速ＭＴで13年で16万キロほど走った。
ゴルフ場の駐車場で当て逃げされて傷んでしまい、やむを得ず買い換えたが、とても良い車だった。
この写真でも拡大すれば分かるが、駐車場では、野良三毛猫の休憩所になっていたようだ。
一枚の写真から～79
一枚の写真から～78
何となく気に入ったシャッター
（倉敷市商店街）
一枚の写真から～77
京都の夏空
暑すぎて、空を見上げるのも辛いくらいだが、誰も見ていなくても、美しい空が現れているときがある。
一枚の写真から～76
砂漠の船も、暑さでぐったり・・・・
とべ動物園（愛媛県）
一枚の写真から～75
ＮＺのクイーンズタウンから、マウントクックへ遊覧飛行した際に、上空から見た湖上のボート
サザンアルプスの氷河が削り取った岩石の成分等が含まれることから、このように湖がミルキーブルーの独特の色を呈するそうだ。
そこを高速で走るボートを望遠で捉えてみると、まるで湖上の流星のようだった。
一枚の写真から～74
暑さでぐったりしていたホッキョクグマ。
まだ6月だというのに、日中これだけ暑いとその気持ちも良く分かる。
札幌円山動物園
一枚の写真から～73
あまりにも暑いので,少し涼しげな写真を。
ＮＺ サザンアルプス
あるゴルフコンペでの疑問
ゴルフのスコアは、打数で示されるが、そのスコアは低い方が優秀である。つまり、普通なら５打でボールをグリーン上のカップに入れるように設定されているホール（PAR５のホール）において、４打でカップに入れることが出来れば、５打でカップに入れた人よりも優秀だといえるからである。
それはさておき、先日、あるゴルフコンペに参加させて頂いた。
競技方法は、申請ハンディ戦とされているが、実質的には何度か参加したスコアを元にハンディキャップが定められ、グロス（実際のスコア）から、ハンディを差し引いた数値（ネット）で、順位を決めるコンペだった。
同順位の場合は、ハンディ順・年長順とされており、同ネットの場合は、ハンディが少ない人の方が上位、ハンディも同じなら年長者が上位に来るという決まりだそうだ。
まあ、同じネットなら、ハンディが少ない人の方が頑張ったと言える。
例えばハンディ１０の人と、ハンディ２０の人が同ネット（例えばネット７０）であった場合、
ハンディ１０の人の方は（グロス８０→ネット＝80－10＝70）
ハンディ２０の人の方は（グロス９０→ネット＝90－20＝70）
となるから、実際にはハンディ１０の人の方が１０打少なくホールアウトしていることになる。
だから、同ネットの場合、ハンディが少ない人の方が上位に来るということは、実際のスコアを見ればそれだけ実際に少ない打数でホールアウトするよう頑張っていたことが分かるので、理解できる。
また、同ネットの場合、年長者の方が年齢から来る体力的ハンディにも負けずに頑張ったのだという点を評価して、年長者上位ということも理解はできた。この点、血糖値のために歩くよう医者から指示されて、５０歳を過ぎてからゴルフをはじめたゴルフ歴が短い私からすれば、ゴルフ歴５０年の７０歳の方に確実に負けるので、年齢よりもゴルフ歴の長短で評価して欲しいとの希望もないではないが、一般的には年齢基準は、まあ納得できる。
ゴルフは紳士・淑女のスポーツとされており、より頑張った人を上位に評価するという姿勢は理に適っているように思えたからである。
ただ、そのコンペでは、ベストグロス賞（実際に最も少ない打数でホールアウトした人に贈られる賞）も設けられていた。
そして、たまたま、同じグロスでホールアウトした方が２名いて、その順位について、主催者側は、同順位はハンディ順なのでという説明で、ハンディが少ない人をベストグロス賞に認定した。
他のゴルフコンペを殆ど知らないので、それが普通なのかどうか分からなかったが、私としては、非常に違和感を感じた。
つまり、同ネットの場合は、実際に、より頑張った人を上位に評価する手法を採用している。
それと同じように考えれば、ハンディが少ない上手な人と、ハンディが多いあまり上手ではない人が、同じ打数で実際にホールアウトした場合、そのコンペでより頑張ったといえるのは、ハンディの多い、あまり上手ではない人の方ではないのだろうか。
そうだとすれば、ベストグロス賞はむしろ、ハンディの多い人が受賞すべき賞になるのではなかろうか。
もちろん、そのコンペは相当昔から開催されているコンペであるし、私だって大人だし、私自身ベストグロス賞など程遠い下から３番目のグロス値で全く関係なかったこともあり、その場で意見を申し立てることもせず、受賞された方を拍手で祝福していたが、違和感が解消できずにいた。
他のコンペのことは良く知らないが、より頑張った人を表彰するのなら、やっぱりベスグロ賞の同点の場合は、ハンディが多い人を優先すべきではないかと思うのだけれど、どうだろうか。
年甲斐もなく・・（ライセンス取得記12）
Ａライを推薦してもらう必要条件であった、スポーツ走行30分をこなしたので、Ｓ弁護士は再度OIRC事務局に向かう。
窓口で、本日OIRC入会し、Ａライ取得に必要なスポーツ走行を、走行し終わったところなので、ライセンス申請をしたい旨を告げる。
まずは事務局からOIRCの会員証（プラスチック製でＳ弁護士の写真入り）を渡してくれ、その後、ライセンス申請用紙を記入するよう指示される。
事務局からはＪＡＦから仮ライセンスが１週間ほどで申請した住所に届き、２~３週間後にはライセンスカードが届くはずであると説明される。そして、ライセンスカードが届く前にレースに出るなどＡライセンスが必要な場合があるか聞かれる。
詳しくは聞かなかったが、どうやらそのような場合、何らかの配慮をしてもらえるようだ。
もちろん、Ｓ弁護士の目的はＡライセンス取得であり、レース出場ではないので、首をブンブンと横に振りつつ、「いいえ、レースなんて、全然予定はありませんっ！」と回答する。
Ａライ申請用紙を、記入例にしたがって記入して提出し、推薦料だと思うが２万円程を支払って、Ａライの申請に関する窓口での必要事項は終了した。
後日ＪＡＦ岡山から、Ａライの仮ライセンスが届き、その後、国内Ａライセンスの正式なライセンスカードも届いた。
同じ写真を使ったこともあり並べてみると、ＢライのライセンスカードもＡライのライセンスカードも、発行日、発行№、区分（NATIONAL B／NATIONAL A）以外の記載は全く同じカードである。
せめてカードの左端の（COMPETITION LICENCE）と記載された部分を色違いにでもしてくれたら、Ａライだって一目で分かるんだけどなぁ・・・とチョットわがままな思いもわいてくる。
いずれにせよ、これでＳ弁護士は、国内Ａライセンスを取得できたのだ。
以下のとおりＪＡＦの定めるＡライ取得のための正規ルート、
「国内Aライセンス講習会を受講し、試験を受けて合格すれば国内Aライセンスを取得することができます。講習会の受講前24ヶ月以内に下記のいずれかの条件を満たす必要があります。
(1)有効な国内Bライセンスをお持ちの方：
a)ラリー、ジムカーナ、ダートトライアル、サーキットトライアル等に1回以上出場し、完走すること。
b)公認サーキット毎に定められたスポーツ走行の経験が25分以上あり、公認サーキットからその証明を受けられること。
(2)国内Bライセンスをお持ちでない方：
公認サーキット毎に定められたスポーツ走行の経験が50分以上あり、公認サーキットからその証明を受けられること。」
を経ることなくＡライを取得できた。
おさらいになるが、Ｓ弁護士としては、
①国内Ｂライセンスを通信講座で取得して（8,100円）、
②OIRCに入会して（4月入会で39,600円）、
③３０分のスポーツ走行を１回こなす（6,600円）、
④Ａライ推薦費用の支払い（確か20,000円くらい）、
平たくいえば、たったそれだけ国内Ａライセンスが取得できたのである。
国内Ａラインセンス講習会の受講も不要、国内Ａライセンスの試験（座学試験+実技試験）も不要という、相当お手軽な（裏技的な）国内Ａ級ライセンス取得方法なので、お忙しい方には向いているかもしれない。
しかも、サーキット走行が気に入れば、OIRC会員になっているので、有効期間中に再度スポーツ走行することも可能だ。
このように、国内Ａライセンスを取得することは実は簡単であり、正規ルートであっても、時間とお金さえあれば、おそらくほぼ全ての人が取得できるライセンスである。
したがって、国内Ａライセンスを持っていても、「車好きでサーキットを走ったことがあるんだろうな」というだけで、運転が上手い証明になるわけでもなく、実際には、自慢にも何～んにもならないライセンスではある。
ただ、普通の人があまり取得しないライセンスではあるので、街中を走っているときに、ひどい割り込みなどされたときには「くそっ！俺は、お前と違ってＡ級ライセンスなんやぞ！」と呟けば、少し気が晴れたりもすることはあり、その点ではＳ弁護士にとっては安全運転に役立っているといえなくもない。
とはいえ、サーキットでのスポーツ走行は、相当新鮮な体験だった。かなり楽しい経験だった。
やってみたいこと、興味のあることは、とにかくやってみることだ。
やってみて、自分に合わなければやめれば良いだけだ。
しかし、やってみることもしないで最初から諦めていたら、結局何も経験できない。自分に合っているかどうかすらも分からない。自分の世界が広がるかもしれない機会を失うなんてもったいないではないか。
なんだって、生きているうちにしか経験できないのだから・・・
夏場は路面温度が上がって、タイヤがもっと溶けやすくなるだろうし、サーキット走行中はヘルメット・グローブ・長袖・長ズボン着用なので、暑くてたまらないだろうから、ちょっとサーキット走行は避けたい。
しかし、過ごしやすく路面温度が上がりにくい秋から冬にかけて、もう一度セナやシューマッハが走ったあのコースで、自分の車を思いっきり走らせてみたいという、これまでにない野望を、今回のライセンス取得をきっかけに、秘かに抱きはじめた、Ｓ弁護士なのであった。
（国内Ａライセンス取得記 おわり）
年甲斐もなく・・（ライセンス取得記11）
もちろん、改造車やレース専用車両も走行しているので、バックミラーは相当気を使って見ることにはなる。
しかし、少なくとも私が走行した際には、ストレートだけでなく、連続コーナーを走行中でも、後続車に合図してコース右端を走行していれば、後続車がこちらの安全にも配慮し、距離をとってきちんと安全に追い抜いてくれたので、全く不安に思うようなことはなかった。
走るには、公道よりもサーキットの方がむしろ安全だといわれることもある。
確かに、車の限界性能近くまで発揮できてしまうという点でサーキット走行には危険性もある。高速度でクラッシュすれば大きなダメージを受けるという点でも危険ではある。
しかし、対向車や歩行者・自転車等がいないこと、サーキット路面のグリップ力の高さ、わけのわからん自分勝手な走り方をするドライバーがいないこと、コース前方に何らかの異常がある場合シグナルフラッグで事前に教えてもらえること等の点からすれば、少なくとも誰かと競り合いなどせず自分の限界の範囲内で走行するのであれば、公道よりも相当安心してドライビングを楽しめる要素が揃っているということになる。
走行中に少し、エンジンから異音がしたような気がしたので、ピットロードに戻り、ハザードを出して停車し、数分間エンジン音を確認する。幸い、どうやら異常はないようだ。念のためエンジンオイル等が漏れていないことも確認する。
エンジンに異常はなかったので、再度走行を開始する。
ピットロードの制限速度は６０キロだ。
サイド後方を確認してコースに戻る。
先ほどよりは、少し落ち着いて、走れている自分に気付く。
テレビで見ているＦ１のコースは平坦に見えるコースが多いが、実際にはそこそこ高低差があることや、縁石を踏むとかなり振動が来ることも分かってくる。
一度バックストレートでイエローフラッグが出されたので、注意して走行していると、途中の連続コーナーで、レース専用車両のVITAのうち1台が単独でクラッシュして、グラベルに止まっていた。自走できないようだっただけでなく、外装も壊れていたので、多分修理には数十万円以上はかかるかもしれない。
気の毒にと思いつつも、事故だけは避けようと更に強く心に誓い、バックミラーのチェックをより念入りに行うよう心掛けて走行する。
チェッカーフラッグが振られ、メインフラッグタワーのシグナルが赤に変わった。
これで走行終了だ。
ゆっくりめに、最後の一周を走り、車検場横からコース外に車を出す。
駐車場に車を止め、ヘルメットとグローブを脱ぐ。
ヘルメット内にびっしょりと汗をかいていたことに初めて気付く。
３０分の走行枠だったが、思ったよりも、かなり短く感じた。
使い捨てゼッケンをはがして、ゴミ箱に捨てる。
ふとタイヤを見ると、やけに接地面が黒く見える。
近づいてみると、タイヤ表面のゴムが溶けて、いくつか小石がくっついていた。
タイヤは、１８インチのミシュラン・パイロットスポーツを履いているのだが、そんなに振り回した運転をしたつもりがなくても、タイヤ表面が溶けてしまったのだ。
幸い、タイヤのスリップサインまでは出ておらず、溝はまだ残っているから、まだしばらくは、タイヤ交換はいらないだろう。
しかし、本気でタイムを縮めようとすれば、間違いなくタイヤを更に酷使する必要があるだろうから、サーキットでのスポーツ走行は相当タイヤを使ってしまう事実が判明した。
安いショップで同じタイヤに履き替えても前後４本で、少なくとも１０万円以上するだろうから、仮にクラッシュしなくても、サーキットでのスポーツ走行ってやつは、相当お金のかかる可能性が高い趣味だということは良く分かった。
後で聞いたのだが、Ａライ取得のためには、マーシャルからの指示、サーキットのマナーを守って走行できれば良く、全力で走る必要は全くないし、30分間ずっと走り続ける必要もなく、ピットインしたりクーリング走行をしても構わないとのことだった。
（続く）